汽车悬架的形式分为独立悬架和非独立悬架两种：
1、独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架(或车身)下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。
2、非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架用这种型式。?
扩展资料：
悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成。
但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。
比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
参考资料：
汽车独立 悬挂排名
1、麦弗逊式独立悬架
麦弗逊式独立悬架最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。其设计结构简单、重量较轻、占用空间小，更为方便发动机的空间布局，相对来说减震性能较强。美中不足其稳定性稍差，目前主要应用在家用轿车的前悬架上。
2、多连杆式独立悬架
多连杆悬架就是用各种连杆装置使车轮与车身相连，目前较常见的是4到5根连杆相连。这种独立悬架系统也是目前悬架设计中表现最好的，当然成本也更高。其车轮的定位可自动***，具有非常出色的可操控性。
3、双叉臂悬架
双叉臂悬架拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。所以使用这种悬架的车型在激进驾驶时的侧倾控制很出色，抓地力也很高，另外，其纵向高度明显比多连杆低，更利于底盘的布局，所以多出现在一些尺寸不大、个子不高、风阻极低的性能车上。
4、扭力梁
非独立悬架应用最多的就是扭力梁，从日系的本田飞度、到德系的大众高尔夫，从韩国的现代领动、到美国的别克英朗等等都是配备了扭力梁，这种悬架最大的优势就是结构简单，占用体积小，对车辆后排空间的拓展及其有利，加上成本又低，所以多半出现尺寸不大、定位较低的家用车上。
5、钢板弹簧
钢板弹簧是汽车悬架中应用较为广泛的一种弹性元件，多在承重要求高的货车/客车上出现，它的结构非常简单，就是将若干数量的弹性钢板叠加在一起挂在车架上。跑货运的老板都有为了超载给车子增加钢板以提高承载能力的改装做法，可以说是人尽皆知的秘密。
汽车悬挂的鄙视链：双叉臂比多连杆高级，扭力梁是低端车专用？
汽车独立悬挂：
1、双叉臂式独立悬架
双叉臂式悬架是公认操控性最出色的悬架结构。法拉利F430、奥迪R8、以及F1方程式赛车，均用双叉臂式独立悬架。拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。
2、麦弗逊式独立悬架
麦弗逊在汽车前悬架上的应用相比于其它悬架是最为广泛的。全世界大部分民用车，包括历来都非常注重操控的保时捷911、宝马M3都用麦弗逊式前悬架。麦弗逊式悬架由螺旋弹簧、减振器、A字形下摆臂组成。
它的物理结构为支柱式减振器兼作主销，承受来自于车身震动和地面冲击力。
优缺点
独立悬挂的优点是质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。
在国内汽车市场，所有的品牌和技术都是有鄙视链存在的，比如豪华品牌瞧不上合资，合资品牌看不起自主品牌。而在技术方面，这种鄙视链的存在甚至能在一定程度上影响品牌和产品的销量。比如在悬挂方面，不管是厂商的宣传还是消费者的认知层面，就存在一条界限非常明显的鄙视链。整体来说，就是双叉臂代表着高级，多连杆则是大多数车型的标配，而扭力梁非独立悬挂在很多时候则被认为是廉价或者是厂商不作为的代表。
事实上因为悬挂的形式，导致一些车型或者品牌的销量大打折扣。影响最大的就是标致雪铁龙，标致雪铁龙在很多车型上至今还在搭载扭力梁后悬挂，甚至是标致5008这种起步价接近20万元的中型SUV产品，依然搭载的是扭力梁悬挂。其实熟悉法系车的朋友们都知道，标致雪铁龙在扭力梁悬挂的调校方面水平是相当高的。
我们也试驾过很多标致雪铁龙搭载扭力梁后悬挂的车型，其实整体的舒适性、运动感表现都是非常不错的，至少要比很多国产10万级搭载多连杆的车型要优秀很多。但是没有办法，很多国内消费者对于扭力梁本身并不感冒，因为很多合资品牌和自主品牌的入门级低端车才会搭载这样的悬挂形式，所以搭载扭力梁悬挂就意味着低端或者没有诚意。在我们看来，标致雪铁龙的销量低迷，有很大一部分原因来自于坚持使用扭力梁悬挂。
当然被认为是级别很高的双叉臂悬挂，也未必能带来更好的舒适性和运动感，这一点小编倒是很有发言权，因为小编之前手头有一台搭载双叉臂前悬挂的吉利博瑞，这台车的落地价格大概在15万左右，也算是国产中级车的一台标杆级别的车型，整体的表现比较优秀，而且这台博瑞的双叉臂前悬挂还用的是铸造件，并非是双层冲压钢板。按理来说，整体的表现应该非常优秀，但是开了一两年的时间之后，尤其是试驾了众多车型之后，会发现这套双叉臂悬挂和一般的多连杆悬挂没啥区别，要论运动性，过弯的极限非常小，稍微快一点，就会出现侧滑；要论舒适性，和搭载E型多连杆的凯美瑞也是完全没有办法比的，稍微颠簸一点，就全部传导到***底下了。
那么到底哪种悬挂的使用体验更好呢？事实上，很多因素共同组成了一套悬挂的实际使用体验，比如悬挂本身的重量、用料、工程师的调校等等，这些因素共同构成了一套悬挂的整体表现。类似我们前面提到的标致雪铁龙相关车型，虽然这些车型用的是看起来比较初级的扭力梁非独立悬挂，但是这些悬挂在材料运用，调校方面都很优秀，所以整体的表现依然很棒。
而对于很多国产10万级车型搭载的多连杆和双叉臂，其实本质上是缺乏成熟的调校和高质量的材料，所以使用体验并不好。很多车型搭载这些悬挂形式，大多数情况下只是为了满足国内消费者对于悬挂结构的迷信和开头我们提到的鄙视链，实际上的使用体验和悬挂结构本身的优势相差很大。
其实我们在这里不需要对三种悬挂形式进行逐一的技术分析，一点必要都没有，举个例子大家都明白了。同样是男性，大家的结构都长得差不多，至少在“零部件”方面，绝大多数的男性都是一模一样的，但是结构和零件一样，并不代表表现和能力就一样了。比如很多朋友长得貌似潘安，小编就只能长成一小黑胖子；别的朋友考进清北如同探囊取物，小编这样的智商当年进个二本院校已经用尽了洪荒之力。所以道理其实也是一样，结构未必能代表最终的表现，只有结构、材料、调校各个方面都做好，才能发挥应有的作用，否则就算是给10万级的车型配上百万级同款的悬挂结构，我们也开不出百万级的体验。所以其实大家以后买车的时候，在悬挂这一块，不能仅仅只看悬挂结构，还是要亲自上手试一试。
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